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轻型运动飞机(LSA)规章,世界市场现状和中国发展前景介绍
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轻型运动飞机(LSA)规章,世界市场现状和中国发展前景介绍

2016-10-25 00:00

  无数的人都梦想有一天能驾驶自己的飞机。然而因受到美国联邦航空局(FAA)和其他国家的法规限制, 以及飞行成本,其他运动的竞争等因素, 在过去的五十多年来, 私人飞行的市场发展不大, 甚至萎缩。本文介绍轻型运动飞机(LSA)世界市场及其在中国的发展前景。

  轻型运动飞机LSA 类别的产生和影响

  在2004年, 美国联邦航空局创建了轻型运动飞机 (“LSA”) 类别和运动飞行员执照(“SPL”) 的监管法规,被称为“航空界50年来最大的变化”。新法规在保证安全的前提下大幅降低了飞行员执照认证及拥有私人飞机所需花费的时间和成本, 并为航空消费市场创造了全新的“切入点”,目的是使飞行能成为更主流的消费。与变更前的规则(美国联邦航空局FAA第23部认证飞机法规/ 私人飞行员执照)相比,FAA 轻型运动飞机的新规则 (LSA/ SPL) 具有如下一些主要优势:

  1.飞行培训最低小时数减半

  2.飞机维修人员无需FAA A&P 认证, 经过轻型运动飞机维修培训的汽车维修人员就可以

  3.飞机设计和制造过程按照美国试验与材料协会(American Society for Testing and Materials,以简称ASTM)的标准,”自认证“ (但需要通过FAA或其代表或第三方专业机构的audit/审查)

  ASTM LSA标准对固定翼LSA飞机的限制:

  1.最大起飞重量不得超过600千克(陆地起降型)/ 650千克(水上起降型)

  2.最大平飞空速不超过222 千米/小时

  3.失速速度不超过83 千米/小时

  4.单双座均可

  5.装不可收放式起落架

  6.螺旋桨为固定桨距或地面可调桨距

  7.单发,驱动装置为电动发动机或活塞发动机

轻型运动飞机(LSA)规章,世界市场现状和中国发展前景介绍

  ASTM 2009年的发布指出:“制造商采用适当的标准对航空器进行测试、跟踪和评估,可以减少成本。因为完成协调一致标准化过程达成共识的费用只有大约1万美元至2万美元,而每个航空器的成本大约是1,000美元,对比美国联邦航空局以前用来评估类似航空器的14CFR第21部分所要求的认证费用 — 2,000万美元来说,省了不少费用。所以,ASTM的LSA的协调一致标准是非常有价值的。 因制造商采用了新标准,目前新的LSA模型不断涌现,其价格具有竞争力。目前在市场上,符合ASTM标准、可携带2人的航空动力伞售价低至1.8万美元。一些飞机的销售价格低于4.2万美元。相比之下,即使LSA飞机的平均价格达到13万美元,跟传统的普通航空飞机相比,这些高价飞机也不过是廉价品。14CFR 21部分认证的低端航空飞机零售价格要高于24万美元。没有ASTM国际标准组织的协调一致标准制定程序, LSA的价格就不可能这么低“ 。当然后来证明实际上一般LSA企业机型标准化过程的费用远远超过1-2万美元, 但绝大多数企业的划分远远少于23部飞机适航认证的费用。

  另外,LSA和SPL的创建遵循了一个理念的变化,即更少的规章限制,更多的创新自由,更多地采用行业标准而非行业规范和限制性规章,在这种理念的基础上,美国FAA现在正在对传统的适航规章(美国联邦法规 CFR标题14第 23条)进行全面的检查、并重新制定, 已于2016年3月正式提出修改方案(见: FAA发布革命型的针对23部通航适航法规的改革方案 (NPRM)。丝翼航空预计23部修改法规会在2017年正式生效。 EASA 也在2015和2016年发布了23部的改革方案。

  轻型运动飞机的“认证”和种类

  这里所谓“认证”和严格意义的FAA型号认证(TC)有非常大的区别。如前面提到的, 在美国FAA的规章对LSA设计和制造只是要求自认证, 无需象FAA 23部飞机那样严格的认证过程。 LSA的主要用途是私人飞机, 除了飞行培训和俱乐部会员飞行, LSA类别飞机在美国几乎不能用于其他商业运行。正是因为无需繁琐的TC认证,大大降低了成本,过去12年来, 美国有“认可”的LSA 飞机高达142种, 有的只制造过一架。 其他国家包括中国在LSA规则方面,基本采用了美国LSA类似的定义,但在认证方面, 要求严格许多。

  根据LAMA (轻型运动飞机制造协会)总裁Dan Johnson的统计,最早获得FAA认可的LSA (称为SLSA,Special Light Sports Aircraft) 是来自捷克的SportStar型号,最新获得FAA认可的LSA 是来自澳大利亚的J170-D机型。

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  美国LSA飞机市场和销量排名

  LAMA (轻型运动飞机制造协会)总裁Dan Johnson和 LAMA 欧洲 Jan Fridrich 的统计是业界比较公认的数据。以下是美国 SLSA 累计销售和2014/2015年单年销售的排名。 这个数据不包括ELSA (Expermental LSA, 实验类轻型运动飞机)。 世界市场数据见本文后面。

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  截止2015年底,德国的Flight Design在美国SLSA销量排第一位, 美国Cubcrafters (酷博工匠飞机公司)排第二位。 第三位是Cessna 162,但目前已经停产。

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Flight Design

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Cubcrafters Carbon Cub 碳纤小熊飞机

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Cessna 162 (停产)

  以下分别是2015和2014年度的美国SLSA登记统计, 美国Cubcrafters (酷博工匠飞机公司)均排在第一位。实际上2012和2013年,酷博工匠飞机公司也排在第一位。

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  许多业界朋友知道, 2015年美国酷博工匠飞机公司的一个机型,有FAA和CAAC 23部认证的Top Cub顶级小熊飞机 100% 产权出售给了辽宁凯博通用航空器股份有限公司(详见:2015年7月20日:美国CUBCRAFTERS小熊飞机公司宣布将其顶级小熊(Top Cub)飞机型号出售给中国公司)。 目前已有几架Top Cub顶级小熊飞机在中国,有兴趣购买或/和飞行培训的可以联系辽宁凯博。 Top Cub 不是LSA, 而是可以商业运行和取酬的23部认证飞机。丝翼航空是当年Top Cub顶级小熊飞机机型出售过程的外方代表,目前依然是美国Cubcrafters (酷博工匠飞机公司)中国独家代表。

  世界LSA飞机市场自从FAA“放宽管制”并创建了LSA和SPL后,许多其他国家也纷纷效仿美国采纳了这些新的规章和理念,由此出现了全球机遇(如巴西、澳大利亚、中国)。

  各国共性在于接受公认的ASTM的标准作为轻型运动航空器的设计、生产、运行和维修的依据,并且为轻型运动航空器颁发适航证件,允许其进行运动、个人娱乐和飞行培训相关的飞行活动。欧洲航空安全局(EASA)将不同种类和重量范围内的航空器的适航管理交予各国自行管理,包括1955年以前设计并在1975年以前停产的机型、实验类航空器、自制飞机和退役军用飞机。欧洲各国将超轻机称为Microlight或Ultralight,但欧洲各国对超轻机或Ultralight的定义与美国和我国将空重116千克以下的单座航空器称为超轻机的概念是不一样的(在我国超轻型飞行器和初级类航空器中的超轻型飞机是两个概念),欧洲将该类航空器统称为ULM(Ultralight Microlight,以下简称ULM)类航空器,超过ULM类航空器最大起飞重量限定的航空器则由EASA统一进行适航管理,包括最大起飞重量小于600千克的轻型运动飞机(LSA)、小于750千克的甚轻型飞机(Very Light Aircraft,以下简称VLA)和CS-23部适航认证飞机;而美国FAA对LSA则无适航认证要求,并将LSA的质量规范管理交给第三方组织,LSA只需要符合ASTM关于该类飞机的设计和制造技术规范就可以在美国销售(丝翼注:FAA现在需要LSA通过其audit 方才给予SLSA认可)。相比欧盟和美国对LSA最大起飞重量的规定,很容易发现,欧洲的ULM飞机符合美国对LSA的重量规定,因此可以在美国作为LSA无须繁琐的型号适航认证即可销售,但美国的LSA飞机想要在欧洲销售,则必须经过EASA适航审定,而美国符合欧洲ULM飞机重量要求的机型并不太多,而且与欧洲产品相比,并无特别的优势,因此难以有竞争力。目前在美国70%多的LSA机型销量都是源自欧洲,其中超过20%是捷克产机型 (本段来自微博“飞行的知识分子”几年前文章, 全文链接见最后)。

  以下是LAMA对LSA和类似飞机在世界主要国家地区数量估计, 丝翼航空感觉以下估计过高 (对比 iAOPA 各国飞行员人数),但没有其他统计来源。

LSE

  中国LSA市场现状和发展前景

  CAAC LSA 规章

  为了规范和促进我国在初级类、轻型运动航空器等航空产品方面的设计、生产和安全运行,CAAC修订并发布了第三版的CCAR-21-R3部(链接:http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/MHGZ/201511/t20151102_8449.html),并于2007年4月15日正式生效,该规定中新增的第21.24条和第21.25条明确了初级类航空器和限用类航空器(轻型运动航空器属于此范畴)的定义,同时规定了对初级类航空器颁发初级类航空器型号设计批准书并对限用类航空器颁发限用类航空器型号设计批准书的总要求。

  根据CCAR-21-R3部的相关规定,中国民用航空局航空器适航审定司在2009年5月5日正式下发了相关咨询通告,以提供初级类和轻型运动航空器可接受的型号合格审定、生产许可审定和适航审定等方面的适航管理方法或指南;与此同时,为了进一步规范轻型运动航空器型号设计批准审定工作,中国民用航空局航空器适航审定司于2014年1月26日颁布了管理程序AP-21-AA-2014-37《轻型运动航空器型号设计批准审定程序》,以替代AP-21-AA-2011-03-R4《航空器型号合格审定程序》,该管理程序系统而又具体的对轻型运动航空器申请人取证、建立设计保证系统、证后管理、持续适航管理及设计更改等审查过程进行了明确。(以上两段来自微博“飞行的知识分子”几年前文章)

  《轻型运动航空器型号设计批准审定程序》管理程序修订版AP-21-AA-2014-37R1于2015年2月6日发布,代替AP-21-AA-2014-37。

  自主品牌

  湖南山河科技的Aurora阿诺拉SA60L飞机是国内首款向中国民航局申请并获得轻型运动飞机认证(TDA和PC生产认证)的中国企业自主品牌飞机。

LSE

  锐翔RX1E电动双座轻型运动类飞机是第二个获得CAAC轻型运动飞机认证的民族自主品牌飞机,同时是中国和世界第一个获得电动飞机LSA认证的飞机 (美国FAA和EASA目前还不承认电动SLSA飞机, 但实验类适航没有问题)。

LSE

  国外LSA在中国的认证

  以下是CAAC公布的中国认证的国外LSA品牌的有:德国CTLS, C42,美国Cessna 162(停产),Searey海王, 澳大利亚佳宝J230-D。 不在为何, TDA-LSA-0004A和TDA-LSA-0005A不在清单中。

LSE

   市场,应用和发展前景

  LSA主要市场是私人娱乐飞行, 俱乐部和飞行培训。 目前中国市场阿诺拉SA60L的保有量在LSA类应该遥遥领先, 但据了解有一部分并没有飞起来。飞行培训资质的获得比买一架飞机复杂许多, 在中国更是如此。私人娱乐飞行由于空域,缺少机场等等众所周知的原因,虽然许多人有拿驾照或买飞机的想法, 也买得起,但考虑购买后放哪里,去哪里飞,大多数就放弃了。 丝翼估计LSA和其他私人娱乐飞行的在中国飞速发展依然需要至少5-10年 (大家可以参考当年中国私人汽车的发展历程)。目前阶段,LSA最有作为的可能是飞行俱乐部:飞行俱乐部拥有飞机或者会员分时拥有,俱乐部有场所,空域批准和维修服务等等; 私人可以成为俱乐部会员,参加飞行培训或体验飞行,租用飞机, 甚至和其他会员一起活动, 带家人开着飞机去吃午餐晚餐等等。 不少企业和LSA厂家都看好这个细分领域,但目前依然是筹建或者开张宣传造势的多, 真正常规合法持续运行的还不多。

  总结

  为了鼓励创新,降低认证成本,降低行业准入门槛,提高安全性,美国国会在2013年11月通过了“小型飞机复兴法案”。这些新的规章一旦修订完成,将应用于所有2-19座、净重1.9万磅以下的小型飞机。类似LSA的产生,该法案的目的是从根本上减少限制小型飞机市场正常发展的繁琐规章,不需再遵循政府强制要求使用的用途和行业规范设计标准,而是创立一套更近似于汽车行业管理的行业标准。

  另外,欧洲航空安全局EASA目前也效仿这一变革举措,采取同样的理念,向更少的规章限制、更多的产业自由来转变,以促进轻型飞机航空市场的创新和增长。中国CAAC, 中央和各地政府也在鼓励私人飞机和飞行 (虽然依然存在许多瓶颈)。 全球航空产业在接下来的几年内会进行全面的法规变革,而此时正是关键时期。丝翼希望在未来的10-20年中,这些新法规将极大地转变私人航空这个产业。

  本文来自 “丝翼航空张弩” 。

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